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Problematiken von kombinierten Rotlicht-/Geschwindigkeitsmeßanlagen

I. Vorwort
Kombinierte Rotlichtüberwachungs- und Geschwindigkeitsmeßanlagen (im folgenden "Kombi-Geräte" genannt), sind in Deutschland derzeit noch nicht zugelassen. Es ist aber anzunehmen, daß dieser Zustand nicht mehr lange anhalten wird, zumal der Marktführer auf dem Gebiet der Verkehrsüberwachungstechnik, die Firma ROBOT aus Düsseldorf, ein entsprechendes Gerät mit der Bezeichnung "Traffiphot III-SR" auf den Markt gebracht hat.
Dieser Aufsatz soll technische und rechtliche Probleme dieser neuen Generation von Verkehrsüberwachunganlagen aufzeigen.

II. Technisches
Kombi-Anlagen vereinen, wie oben bereits angedeutet, Rotlichtüberwachungsanlage und Geschwindigkeitsmeßgerät in einem. Während der Grün- und Gelbphase der Ampel mißt die Anlage die Geschwindigkeiten der vorbeifahrenden Fahrzeuge; während der Rotphase erfolgt eine Überwachung, ob ein Fahrzeug in den geschützten Kreuzungsbereich einfährt. Bei dieser Konstellation ist es zweckmäßig, als Sensoren Induktionsschleifen zu verwenden. Das TPH III-SR verwendet hierzu zwei Induktionsschleifen, die sich im Bereich hinter der Haltelinie bzw. Quermarkierung der Fußgängerfurt befinden. Der Abstand dieser Induktionsschleifen, genauer gesagt der Schleifenkopfabstand, ist bei der Installation der Anlage auszumessen und am Gerät einzustellen. Dieser Wert geht in die Geschwindigkeitsmessung ein, da diese nach dem bekannten Weg-Zeit-Prinzip abläuft (Geschwindigkeit = Weg [Schleifenkopfabstand] / Zeit [Zeit zwischen den Impulsen der beiden Schleifen]).

Nach dem Schrifttum ( Markovic, Geschwindigkeitsmessungen im Straßenverkehr) gelten Geschwindigkeitsmeßgeräte auf Induktionsschleifenbasis als sehr zuverlässig. Allerdings darf man nicht außer acht lassen, daß diese These allein aufgrund mathematisch-statistischer Berechnungen aufgestellt wurde. In Deutschland gibt es nur sehr wenige Induktionsschleifen-Geschwindigkeitsmeßgeräte (so z.B. auf der BAB A8 zwischen Stuttgart und Ulm in Verbindung mit der dortigen Verkehrsbeeinflussungsanlage). Es existieren daher keine Erfahrungssätze, ob die theoretisch angestellten Berechnungen auch auf die tägliche Praxis des Geräteeinsatzes zu übertragen sind. Bis sich solche Geräte etabliert haben und von der Rechtsprechung als standardisierte Meßverfahren anerkannt sind, sollten Meßwerte folglich als kritisch betrachtet werden.

An den Einbauort von Induktionsschleifen werden derzeit weitaus geringere Anforderungen gestellt, als dies beispielsweise für Meßstellen mit Piezosensoren gilt. Und dies, obwohl im Prinzip ähnliche Zuverlässigkeitskriterien gestellt werden müssen: Induktionsschleifen können bei instabiler Fahrbahndecke (auch weich gewordenem Fahrbahnbelag im Sommer) durch die Fahrzeugbelastung in Fahrbahnlängsrichtung "wandern". Erfolgt diese Bewegung nicht gleichmäßig auf beiden Induktionsschleifen (beispielsweise, wenn das Abbremsen schwerer Fahrzeuge hauptsächlich vor oder auf der ersten Induktionsschleife erfolgt), so verringert sich auch der Abstand zwischen den Schleifen bzw. stimmt unter Umständen nicht mehr mit dem bei der Installation eingestellten Wert überein. Folglich kommt es zu unpräzisen Meßergebnissen. Es müßte daher zwingend vorgeschrieben werden, daß solche Meßstellen mindestens zweimal jährlich von einer autorisierten Instandsetzer-Firma überprüft und die Einstellwerte ggf. korrigiert werden. Der jeweils nachgemessene Schleifenkopfabstand sollte in der Eichurkunde, mindestens aber im Wartungsbuch der Anlage festgehalten werden, damit diese wichtige Kennzahl für ein im Zweifelsfall erforderliches Nachvollziehen (Rückrechnen) des Meßwertes zur Verfügung steht. Der Schleifenkopfabstand muß mit einem geeichten Bandmaß millimetergenau abgemessen werden. Dies stellt ein weiterer Schwachpunkt solcher Anlagen dar, denn die Genauigkeit einer Geschwindigkeitsmessung hängt damit entscheidend von der Genauigkeit der Vermessung der Induktionsschleifen ab. Solche Arbeiten sind folgedessen nur von zuverlässigem Personal, welches mit den Eigenheiten dieser Anlagen bestens vertraut ist, durchzuführen.

II. Rechtliches
Reine Geschwindigkeitsmessungen während der Grünphase und reine Rotlichtüberwachung stellen in rechtlicher Hinsicht (unter Beachtung vorgenannter technischer Gesichtspunkte) keine Probleme dar, zumal gerade für die Rotlichtüberwachung eine Vielzahl von Geräten verwendet wird, die zuverlässig ihren Dienst verrichten.

Kritisch allerdings sind Ordnungswidrigkeiten, die im Grenzbereich, d.h. beim Übergang von der Grün- zur Gelbphase und von der Gelb- zur Rotphase, festgestellt werden. Viele Kraftfahrer neigen im allgemeinen dazu, bei einem Umschalten der Ampel auf "Gelb" zu beschleunigen, um noch vor "Rot" in bzw. über die Kreuzung zu kommen. Die Kombi-Geräte sollen solche Geschwindigkeitsverstöße unterbinden. Nach der Rechtsprechung (so z.B. BGH NZV 1992, 157) darf der Kraftfahrer zügig und vorsichtig bei "Gelb" durchfahren, wenn sein Bremsweg bei mittlerer Bremsverzögerung (3,5 bis 4 m/s²) bis zum Kreuzungsbereich nicht ausreichen würde. Strittig hierbei ist, was unter "zügig" zu verstehen ist. Gemäß Buchstabeninterpretation des Gesetzes bedeutet dies natürlich "ohne Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit". In Einzelfällen kann aber eine geringfügige Überschreitung sinnvoll sein, um den Kreuzungsbereich noch während der Gelbphase gefahrlos durchqueren zu können (nach KG Berlin VM 1989, 37 ist der Kraftfahrer sogar verpflichtet, bei Gelb zwecks Vermeidung von Unfällen durchzufahren); es wäre also zweckmäßig, wenn die Verkehrsbehörden vom Opportunitätsgrundsatz großzügig Gebrauch machen und nur grobe Verkehrsverstöße (d.h. Geschwindigkeitsüberschreitungen >= 20 km/h) erfassen bzw. nur solche Fälle zur Ahndung bringen.

Wird eine solche Kombi-Anlage installiert, so sollte die zuständige Behörde besonders sorgfältig und in regelmäßigen Zeitabständen (bspw. zweimal jährlich im Rahmen der Inspektion der Verkehrsüberwachungsanlage) auch die Dauer der Gelbphase auf die gemäß VwV IX zu § 37 StVO Abs. 2 Nrn. 1 und 2 vorgeschriebenen Werte (3 sec. bei Vmax=50 km/h; 4 sec. bei Vmax=60 km/h; 5 sec. bei Vmax=70 km/h) überprüfen, da sich sonst der Anhalteweg des Kraftfahrzeugs überraschend verkürzt und der Kraftfahrer dies u.U. mit einer erhöhten Geschwindigkeit zu kompensieren versucht. Im übrigen kann bei verkürzter Gelbphase dem Kraftfahrer i.d.R. kein Rotlichtverstoß vorgeworfen werden; es ist daher von entscheidender Bedeutung, daß der Verteidiger Einsicht in den Phasenplan und das Wartungsbuch der Lichtzeichenanlage nimmt. Im Zweifelsfall sollte ein Sachverständiger mit der Messung der Signalzeiten, insb. der Gelbzeit, beauftragt werden.

Keinesfalls darf aber weder die Bußgeldbehörde noch das Gericht zu Lasten des Betroffenen so weit gehen und Geschwindigkeitsverstöße während der Gelbphase als Vorsatztat (dolus eventualis!) werten mit der Begründung, der Kraftfahrer habe bewußt die zulässige Höchstgeschwindigkeit übertreten, um noch vor dem Umschalten der Ampel auf "Rot" und damit einem Rotlichtverstoß zu entgehen. Dies sollte unbedingt berücksichtigt werden, da eine Gewaltbremsung vor der Lichtzeichenanlage oder eine Mißachtung des Rotlichts wesentlich schwerwiegendere Folgen haben kann als eine angepaßt geringfügige Geschwindigkeitsüberschreitung.

 

INFOBOX  
 
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Erstellt: 25. Dezember 1999
 

 

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